Het in 1902 verschenen handboek "Ontwerpen en berekenen van motoren met interne verbranding" maakte Hugo Güldner op slag beroemd in Duitsland. Duizenden werktuigbouwkundigen in spé hebben dankzij dit standaardwerk hun vak geleerd. Het was op dat moment het beste leerboek dat er te vinden was. Toch was dat boek niet zijn eerste wapenfeit. Güldner had voordien ook al naam gemaakt als uitvinder van verbrandingsmotoren.
Over Hugo Güldner’ s jeugd is maar weinig geweten. Hij werd op 18 juli 1866 geboren in Herdecke in Westfalen. In het naburige Hagen studeerde hij aan de technische hogeschool. Tegen het midden van de jaren negentig woonde en werkte hij als burgerlijk ingenieur in Magdeburg, waar hij hoofdredacteur was van het tijdschrift "Der Monteur". Talloze inschrijvingen van patenten op zijn naam tonen aan dat hij zich toen ook al bezig hield met verbrandingsmotoren. Omdat hij echter geen eigen werkplaats had, bood hij zijn uitvindingen aan bij het bedrijf Schumann & Kuchler in Erfurt, die in juni 1894 een licentieovereenkomst met hem sloten maar verder niets met de uitvinding hebben gedaan. Een jaar later sluit hij een contract met H. Laas & Co. in Magdeburg maar ook dat draaide op niets uit. Güldners poging om dan maar een eigen bedrijf op te richten had eveneens geen succes.
Begin 1897 gaat hij in zee met de Berlijnse zakenman Lüdeke, en richten ze het bedrijf "Lüdeke en Güldner, Maschinenfabrik, Magdeburg" op. Lüdeke stopt 50.000 Mark in de onderneming, Güldner’s inbreng bedraagt 12 patenten en een prototype van een tweetakt gasmotor. Lang duurt ook deze samenwerking niet want aan het einde van dat jaar gaat de vennootschap al in vereffening. Güldner is dan ook geen echte zakenman en nogal eigengereid. Hij voelt zich bovendien uitvinder die liever motoren ontwikkeld. Van Magdeburg gaat hij vervolgens naar de machinefabriek van de Gebr. Pfeiffer in Kaiserslautern waar hij tewerkgesteld wordt als chef-ingenieur.
Deze Gebr. Pfeiffer bouwen sinds 1894 de Britse Akroyd motor in licentie. Ook daar houdt Güldner het weer niet lang uit omdat het bedrijf problemen krijgt met patentrechten. Begin 1899 wordt hij chefkonstructeur bij de ‘Allgemeinen Gesellschaft für Dieselmotoren’
in Augsburg. Daar ontwerpt hij in samenwerking met Rudolf Diesel een bruikbare liggende tweetakt dieselmotor die wel niet kon concurreren met de viertakt dieselmotor van zijn beroemde vriend. In de herfst van dat jaar verlaat hij het bedrijf om zich volledig te wijden aan het schrijven van technische boeken waaronder dus ook zijn standaardwerk ‘Ontwerpen en berekenen van de verbrandingsmotoren’ dat in 1902 verschijnt.
Güldners eerste viertakt gasmotor
Het bloed kruipt echter waar het niet gaan wil en nog in 1902 ontwierp Güldner een viertakt gasmotor waarmee hij naar de Maschinenbau-Gesellschaft München trok.
Dat bedrijf zag wel wat in die Güldner motor en was ook bereid de motor te bouwen. In 1903 wordt Güldner aangesteld als chef-ingenieur en neemt hij ook de technische leiding op zich. Nog datzelfde jaar richt hij samen met prof. Carl von Linde en locomotiefbouwer Georg von Kraus de ‘Güldner-Motoren-Gesellschaft mbH’ op. De motoren worden in licentie door de Maschinenbau-Gesellschaft gebouwd, tenminste toch voor enkel tijd. Güldner was opnieuw niet tevreden, blijkbaar was de capaciteit onvoldoende en was er geen mogelijkheid voor verdere uitbreiding. Dankzij zijn relaties in Aschaffenburg (ongeveer 350 km van München) kon Güldner een groot terrein op de kop tikken waar in 1906/1907 een nieuwe fabriek werd gebouwd. In 1907 waren toevallig ook de patentrechten op de dieselmotor afgelopen. Güldner was er dus als de kippen bij om zijn eerste dieselmotor met een vermogen van 60 pk te introduceren. Diplomatisch noemde hij die ‘Rohölmotor’ (ruwoliemotor) en niet ‘Diesel’ motor. De Güldner dieselmotoren gingen vanaf 1908 in productie. Tijdens de eerste wereldoorlog moest de fabriek van overheidswege overschakelen op de productie van artilleriegranaten, militaire voertuigen en vliegtuigmotoren.
In 1918 neemt het bedrijf de ‘Moorkultur-Kraftpflug-Gesellschaft’ over die op basis van een artillerietrekker een gemotoriseerde ploeg bouwt waarvoor Güldner de motor levert. Maar deze eerste stap in de landbouw bracht niet het verwachte succes. Het productgamma omvatte ondertussen motoren van 60 tot 600 pk Als de vraag naar grote motoren midden jaren twintig sterk afneemt komt Güldner in financiële problemen. Ondertussen was Hugo Güldner schielijk overleden in 1926 op amper 59-jarige leeftijd. Linde Eismaschinen, hoofdaandeelhouder en tevens hun grootste klant neemt uiteindelijk in 1929 het bedrijf over en voert een grondige herstructurering door. Naast de productie van motoren hield het bedrijf zich de volgende jaren ook bezig met het ombouwen van Fordson trekkers waarbij de motor vervangen werd door een Güldner viercilindermotor.
In 1935 wordt de fabriek in Aschaffenburg uitgebreid met een grote productiehal waar er gewerkt wordt aan de ontwikkeling van een landbouwtrekker. Dat wordt de T 40, een trekker die uitgerust was met een Güldner viercilindermotor van 40 pk en een Fordson transmissie met 3 versnellingen. maar het blijft bij enkele prototypen. Drie jaar later wordt de A 20 geïntroduceerd, die was uitgerust met een Güldner 1-cilindermotor van 20 pk en een Prometheus- of ZF transmissie. Van deze trekker die ook door Deuliewag werd gebouwd, werden tot in de oorlogsjaren 1500 exemplaren gebouwd. Samen met Deuliewag ontwikkelde Güldner ook de houtgastrekker AZ 25 met Prometheus transmissie en die naar wens kon uitgerust worden met maaibalk en windas. In 1944 wordt de fabriek door geallieerde bombardementen grotendeels platgelegd en wordt de productie overgebracht naar de Fahr fabriek in Gottmadingen.
Heropbouw na de oorlog
Na de heropbouw in 1946 kon de motorenproductie snel hervat worden, op de eerste tractoren was het wachten tot in 1947.De eerste trekker die van de band rolde was de A28 met een tweecilindermotor van 28 pk en met standaard maaibalk. Deze A28 werd ook geleverd in de kleuren van Deuliewag en Fahr.
De A 15 uit 1949 was het eerste grote verkoopsucces van Güldner. Deze trekker met kenmerkende ‘haaienneus’, was uitgerust met een watergekoelde 1,3 liter 2-cilindermotor en vijf versnellingen die in zijn verschillende uitvoeringen tot eind jaren vijftig in productie bleef. In 1953 werden de ADN, AFS en AZK modellen geïntroduceerd allen met de populaire ‘haaien’ motorkap. Ondertussen, we schrijven dan 1954, stonden de luchtgekoelde Güldner motoren op punt waarmee de modellen ALK en ALB uitgerust waren. Midden jaren 50 won de mechanische onkruidbestrijding aan belang, het antwoord van Güldner op die evolutie was de introductie van de ‘Multitrac’ werktuigdrager in 1955 met een 2 x 5/1 transmissie. Deze Multitrac werd ontwikkeld in samenwerking met Ritscher en Fahr, Güldner leverde de motor. Eveneens in 1955 bracht Güldner een eerste versie van een hydrostatisch aangedreven voertuig ‘Hydrotrac TK’ op de markt. In 1958 wordt een gemoderniseerde versie als T2KN geïntroduceerd. Nadat de trekkerproductie in 1969 definitief werd gestopt nam Linde de productie over. Als opvolger van de AK wordt in 1959 de A2K geïntroduceerd onder de naar ‘Sprinter II’ maar dit model werd later als ‘Spessart’ aan de Europa serie toegevoegd. Eind jaren vijftig- begin jaren zestig gaat Güldner nauwer samenwerken met Fahr, hieruit ontstond de ‘Europa’ serie met typen als Spessart (zie hoger), Burgund, Toledo, Tessin en Gotland. Afgesproken werd dat Güldner alle modellen tot 24 pk zou produceren en Fahr alle trekkers vanaf 25 pk. Door de fusie van Fahr met KHD in 1961 werd snel een einde gemaakt aan die samenwerking. Dat jaar werd ook de nieuwe fabriek in Aschaffenburg in bedrijf genomen naar waar de Burgund productielijn van Gottmadingen werd overgeheveld. In 1962 worden de G 40 en G 50 geïntroduceerd als eersten van de G-serie. De trekkers van deze serie waren uitgerust met de nieuwe Güldner ‘L79’ motor (2-3-4 en 6-cilinders). De gamma werd later uitgebreid met de G 15, G 25, G 35, G 45 en G 75. In 1968 werd met de G 60 het allerlaatste trekkermodel van Güldner op de markt gebracht, die moest het gat opvullen tussen de G 45 en G 75. De crisis op de trekkermarkt had toen al zwaar toegeslagen waardoor ook de verkoop van motoren aan andere fabrikanten dramatisch was teruggevallen. In 1969, de fabriek was toen al enkele jaren eigendom van Linde, kwam er na een productie van 100.000 trekkers, definitief een einde aan de trekker- en motorenproductie. De onderdelenfabricage werd door KHD overgenomen.
Restauratie van een Güldner ADN
De ‘ADN’ werd tussen 1953 en 1959 gebouwd en werd op ongeveer 7.800 exemplaren gebouwd. Als oldtimer is hij geliefd maar niet zo gemakkelijk te vinden. Eigenaar Herman Delcroix vertelt hoe hij de trekker op de kop kon tikken en de restauratie die niet van een leien dakje liep. “Tijdens mijn fietsvakantie in Friesland zag ik langs de weg onder een boom een totaal vervallen trekker staan die bij nader toezicht een Güldner ADN bleek te zijn” verteld Herman. “Na een kort gesprekje wilde de toenmalige eigenaar Kees Minnema de trekker verkopen. Transport werd ter plaatse geregeld en ‘s anderdaags werd de Güldner thuis afgeleverd. Voor ik aan de restauratie begon heb ik eerst een proefrit gemaakt. Geen overbodige luxe zo bleek want bij het oppompen van de banden werd ik al direct met de neus op de feiten gedrukt. In een van de velgen was namelijk een groot gat geslagen. Dat was een eerste duidelijke waarschuwing dat het met mijn patiënt niet zo best gesteld was. Toen heb ik besloten de trekker tot op de laatste bout te ontmantelen. In tegenstelling tot een ‘normale’ restauratie ben ik bij deze trekker van achter naar voor beginnen werken. Eerst het mechanische gedeelte in orde gebracht en het plaatwerk tot het laatst gehouden. Ik heb die trekker dan ook niet bekeken als een grote machine maar wel als een verzameling verschillende onderdelen die tot in het detail moesten nagezien worden en desnoods hersteld. Vervolgens heb ik al die onderdelen opnieuw met elkaar verbonden door middel van roestvrijstalen bouten zodat het uiteindelijk weer een trekker werd. De elektrische bedrading heb ik netjes weggewerkt in roestvrijstalen geleidingsbuisjes. De ZF versnellingsbak werd eveneens gedemonteerd, dus lagers en oliekeringen vervangen en terug in elkaar, idem voor het differentieel. Met de maaibalkaandrijving heb ik wat problemen gehad om het grote tandwiel, dat de wielen aandrijft, te demonteren. Dat tandwiel zat er door middel van twee spieën muurvast opgeperst, bovendien was het tandwiel groot en smal waardoor ik schrik had dat het zou breken door het eraf te trekken met een riemschijftrekker. Dus heb ik zelf een brug gemaakt, daartussen een hydraulische pomp gezet en met een acetyleenbrander het tandwiel opgewarmd van buiten naar binnen zodat, door de druk van de pomp, het tandwiel vanzelf loskwam. Dat was wel even een spannend moment! Verder waren de remmen helemaal met olie verzadigd door een olielek aan het differentieel. Die heb ik moeten ‘droogstoken’ en daarna extra geplakt. Nog over olie gesproken, de oliefilter van de trekker werkt mechanisch waarbij de olie door een zeefje gaat. Een ingenieus systeem met rateltje dat verbonden is met stuurhuis zorgt ervoor dat telkens je met het stuur draait het vuil van het zeefje wordt afgeschraapt dat in een voorraadbakje wordt opgevangen. Dus nooit filter te vervangen, vroeger waren er dus ook al knappe koppen die zoiets konden bedenken!
De speling op het stuur werd opgelost door fuséeringen te vervangen en de speling in de ‘boîte’ van het stuurhuis door opvulplaatjes te verwijderen. De uitlaat werd vervangen door een zelfgemaakt exemplaar uit roestvrij staal, net als de spatborden. Bij de originele slijkvangers waren de zijkanten afgerond maar omdat ik dat zelf niet kon klaarspelen heb ik de nieuwe een hoek van 45 graden gegeven. Achteraf vind ik het jammer want het ‘vloekt’ een beetje op deze originele trekker. Ook de slijkvangers vooraan en de radiatorgril heb ik zelf gemaakt. Uiteindelijk werd de trekker opnieuw in de verf gezet.”
Frans Vanbaelen