HSCS of  Hofherr-Schrantz-Clayton-Shuttleworth is ontstaan uit de fusie van Hofherr & Schrantz, een Oostenrijkse fabrikant van landbouwmachines en stoomlocomobielen opgericht in 1869, en het Britse Clayton & Shuttleworth, een fabrikant van dorsmachines, stoommachines en verbrandingsmotoren.  Clayton & Shuttlewort had al rond 1890 onder eigen naam een Hongaars filiaal opgericht in Kispest waar eveneens stoommotoren, dorskasten en locomobielen werden gebouwd die tot ver buiten Europa werden geëxporteerd. De politieke situatie in centraal Europa was destijds ingewikkeld. Oostenrijk en Hongarije vormden toen  het Oostenrijks-Hongaarse Rijk. Deze monarchie bestond uit o.a uit het hedendaags Oostenrijk, Hongarije, Bosnië en Herzegovina, Kroatië, Tsjechië, Slowakije, Slovenië en delen van Italië, Montenegro, Polen, Roemenië, Servië en Oekraïne. De mix van allerlei volkeren en talen kende een woelige geschiedenis, de vlam sloeg uiteindelijk in de pan na de moord op Franz Ferdinand in Sarajevo in 1914 en vormde de aanleiding voor het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog. Dit ter zake want politiek laten we liever aan anderen over!

Hofherr-Schrantz verhuist naar  Budapest

Het oorspronkelijke Hofherr werd in 1869 opgericht in Wenen door Matthias Hofherr. In 1881 richtte hij samen  met de in Hongarije geboren Janos (Johann) Schrantz de onderneming Hofherr-Schrantz op. Naast locomobielen en dorskasten werden er vanaf 1904 ook stationaire motoren gebouwd. In 1911 fuseerde het bedrijf met de Weense vestiging van Clayton & Shuttleworth. Hun eerste machine met petroleummotor, de voorloper van een tractor, wordt in 1910 geproduceerd. In 1912 gaat de Hongaarse vestiging van Clayton & Shuttleworth failliet. Omdat de bedrijfsterreinen in Wenen geen mogelijkheid boden om de fabriek uit te breiden , verhuist Hofherr-Schrantz in 1912  naar Budapest waar ze hun intrek namen in de gebouwen van Clayton & Shuttleworth.  Daar wordt de productie  verdergezet onder de nieuwe naam HSCS. In 1923, HSCS is inmiddels uitgegroeid tot een respectabele onderneming, worden de eerste  trekkers gebouwd. De MER-14, MET-16, MES-25 en MEX- 12 waren voorzien van een eencilinder petroleum-, gas of benzinemotor. In 1924 wordt de MEZ-15 geïntroduceerd , een trekker met een eencilinder tweetakt gloeikopmotor met een vermogen van 15 pk. Opvallend bij deze trekker was dat de gloeikop niet voor aan de trekker zat maar naar de bestuurder was gericht. De besturing geschiedde door middel van kettingen zoals destijds gebruikelijk op stoomlocomobielen en stoomwalsen  Na de MEZ -l5 volgen al snel de MEZ-20, de MEZ-22-24 en de MEZ-30-32 waarbij de cijfers staan voor het vermogen van de motor. Alle trekkers waren uitgerust met de liggende eencilinder gloeikopmotor met thermo-syphonkoeling en beschikten over een transmissie met twee voorwaartse versnellingen en één achteruitversnelling. Het oude kettingbesturingssysteem werd op deze trekkers vervangen door een moderne fuseebesturing. Bij de K-26 die in 1926 werd geïntroduceerd werd de cilinderkop voor aan de trekker in de rijrichting geplaatst en ook een koelsysteem met waterpomp en radiator behoorde vanaf dan tot de standaarduitrusting.  Het is op basis van deze K-26 dat HSCS al de volgende modellen heeft ontwikkeld. In 1932 worden de typen  R 20-22, de K 44-48 en  K 50-55 geïntroduceerd. Het uiterlijk van deze trekkers deed zeer modern aan maar ook onderhuids waren ze bij de tijd. Ze beschikten over een versnellingsbak met drie of vier versnellingen vooruit en een of  twee versnellingen achteruit. Bovendien werden ze destijds al op luchtbanden (transportversie) en met verlichting aan de klanten afgeleverd. In deze vooroorlogse periode waren het dan ook  geduchte concurrenten voor de Lanz Bulldog. 

Le Robuste, La Robusta en Old Steel Horse voor export

Ook in het buitenland, van Europa tot in Zuid-Amerika en zelfs Australië waren ze zeer populair waar ze onder de exportbenaming ‘Le Robuste’   ‘La Robusta’ en ‘ Steel Horse’ werden verkocht. Bovendien introduceerde HSCS in 1932,

en dit nog vóór Lanz, naast wieltrekkers ook twee rupstrekkers met gloeikopmotor. In 1936 werden daar  enkele  modellen aan toegevoegd met name de typen  L30-35, L 44-48 en SL 50-55 waarbij het eerste cijfer het nominaal vermogen en het tweede cijfer het maximaal vermogen weergeeft. Het succes van HSCS was deels te danken aan het groot aanbod maar ook aan het feit dat in die vooroorlogse periode veel klanten van Lanz afhaakten en overstapten op een ‘Robuste’ omdat  in Mannheim de levertijden niet konden gerespecteerd worden. Op basis van de rupstrekker L30-35 werd in 1938 de R30-35 geïntroduceerd. Interessant om weten is dat er in Hongarije naast de ‘Robuste’ nog een andere trekker met gloeikop werd gebouwd, de Mavag. Deze trekker, model T 20-25 was bijna identiek aan de wieltrekkers van HSCS uit dezelfde periode. De Mavag, bestemd voor de binnenlandse markt, was trouwens ook met een HSCS gloeikopmotor uitgerust. Er wordt zelfs beweerd dat ze gebouwd werden volgens authentieke plannen van HSCS, met als enig verschil dat de Mavag trekkers op stalen wielen werden geleverd. Hierdoor kon HSCS zijn trekkers vooral aan het buitenland kwijt wat voor de onderneming veel geld in het laatje bracht.  In 1938 neemt Heinrich Lanz een meerderheidsaandeel in het bedrijf. In 1940 wordt de KV 40 geïntroduceerd, een transporttrekker van 40 pk die tijdens de oorlog vooral als militair transportvoertuig werd ingezet. Deze trekker was uitgerust met een vaste cabine, dubbellucht achteraan en spatborden voor- en achteraan. Het was een populaire industrietrekker maar ook het leger wist deze trekker  als ‘trekmachine’ te waarderen. De militaire versie werd met opklapbaar dak geleverd. Over de periode tijdens de Tweede Wereldoorlog is weinig geweten. Zeker is dat tijdens de oorlog, zowel in Wenen als Budapest, HSCS werd ingeschakeld  in de oorlogsproductie. Na de Duitse nederlaag wordt de fabriek in 1946  door de communistische regering onder leiding van de communist Rakosi, genationaliseerd en werd de productie mondjesmaat terug opgestart. Technisch waren deze trekkers identiek aan de vooroorlogse, alleen het uiterlijk en de typebenamingen werden gewijzigd. In 1950 kreeg het bedrijf in lijn met de communistische ideologie, de nieuwe naam ‘Vörös Csillag Traktorgyár’ wat in onze taal ‘Rode Ster Traktorfabriek’ betekent. Op het merkplaatje waar vroeger HSCS stond prijkte vanaf dan een rode ster en de letters HS. De laatste gloeikoptrekker liep in 1956 van de band. In 1960 werd de fabriek omgedoopt tot Dutra en werden er landbouwtrekkers gebouwd met dezelfde naam. In 1973 fuseerde de onderneming met assenfabrikant Raba en werden er onder licentie ook Amerikaanse Steiger trekkers gebouwd die verkocht werden onder naam Raba.

De HSCS GS35 van Gert Verberk

Een HSCS oldtimertractor is een zeldzaam iets in de Lage landen. Op oldtimershows zijn ze amper of niet te vinden hoewel ze in de jaren dertig een tijdje ingevoerd werden door  o.a. Brinkman & Niemeyer. Toch hebben we een  eigenaar gevonden die niet één maar twee van deze HSCS trekkers bezit. Gert Verberk, uit het Kempense Ravels is de trotse bezitter van een GS 35 uit 1948 en een nog oudere  R 30-35 uit 1938. Gert vond beide trekkers jaren geleden in Hongarije en Roemenië. Niet de meest voor de hand liggende plaatsen waar men een oldtimer gaat zoeken. Hoe de trekkers uiteindelijk bij Gert thuis  belandden en over de problemen met de restauratie laten we hem zelf vertellen.

“Bijna twintig jaar geleden kocht ik in Hongarije een pluimveebedrijf in het dorpje Szigetcsép. Het was een van die typische boerderijen zoals er destijds duizenden te vinden waren in de voormalige Oostbloklanden. Oorspronkelijk was het een gemengde akkerbouw- en pluimveecoöperatie waar de tijd zo goed als stil was blijven staan. Tussen hopen oud ijzer en overwoekerd door struikgewas vond ik een trekker waarvan ik dacht dat het een Lanz Bulldog was. Het bleek echter een HSCS, type GS-35 te zijn, een merk waarvan ik  nog nooit had gehoord! Omdat de trekker zich op mijn eigendom bevond dacht ik dat die schroothoop  bij de koop hoorde maar dat was verkeerd gedacht! De voorzitter van de coöperatie wilde hem wel aan mij verkopen maar dan moest ik wel 100.000 forint cash op tafel leggen (nu  410 euro ). Omdat het  om een vrij zeldzame trekker ging was de koop snel gesloten. Met drie man hebben we twee dagen ononderbroken gewerkt om de trekker uit het struikgewas te halen. Pas dan ontdekten we dat er onderdelen ontbraken en dat de motor hopeloos vastgeroest zat. Ik heb hem dan maar naar Tíhany gebracht waar hij veel aandacht kreeg van de Belgische en Nederlandse toeristen (Gert heeft daar een boerderij gerestaureerd en verbouwd tot vakantieverblijf). Daar besloot ik de trekker naar huis te halen om te restaureren. Eenmaal thuis kon de restauratie beginnen, daarvoor had ik echter meer informatie nodig. Jef van Steen van de HMCK had een Duitse HSCS clubwebsite ontdekt waar je onderdelen kon bestellen. Ondertussen wisten we dat zowel de oliepomp als de brandstofpomp ontbraken die we via die Duitse clubsite besteld hebben. De motor hadden we toen ook al gedemonteerd en wisten we dat we nieuwe hoofdlagers nodig hadden. Die lagers konden we zonder probleem in de handel vinden. Een drijfstanglager vinden was echter niet zo eenvoudig en ook de krukas moest opnieuw geslepen worden. Op dus naar een revisiebedrijf waar ik toch moest zijn om een nieuwe cilinderbus te laten draaien. Ik vertelde je al dat de motor volledig vastzat, om de zuiger eruit te persen hadden we dus een persbank met oliedruk nodig maar dan bleek de cilinder zo slecht te zijn dat we moesten kiezen. Ofwel de cilinder uitboren en opnieuw ‘verbussen’ ofwel een nieuwe overmaatse zuiger laten maken wat aanzienlijk meer zou kosten. We hebben dan maar een nieuwe bus laten draaien uit een pijp van speciaal staal. De bus werd dan in vloeibare stikstof ingevroren om ze daarna vlug in de cilinder te persen zodat ze bij warme motor niet kon loskomen. De in- en uitlaatgaten moesten er later ingemaakt worden. Ondertussen hadden door vakmensen nieuwe zuigerveren en dichtingen op maat laten maken. Uiteindelijk ontbrak nog enkel de luchtklep maar die werd door mijn broer in zijn bedrijf gemaakt. Hij heeft samen met mij de motor ook weer in elkaar gezet. Wat het plaatwerk betreft zoals spatborden, luchtfilter en brandstoftank, dat was allemaal nog in een vrij goede staat. We hebben alles gezandstraald en in de grondverf gezet en daarna in zijn originele kleuren gespoten. Al bij al denk ik dat we er zeker 100 werkuren aan besteed hebben. Ruw geschat heeft de restauratie van de GS-35 bijna 4.500 € gekost.

 De R 30-35 met cirkelzaag uit Roemenië

Ook zijn tweede HSCS trekker vond Gert op een paar duizend kilometer van thuis. “Voor mijn beroepsbezigheden ben ik nogal veel onderweg, vooral in Hongarije maar ook in de nabuurlanden. Meestal vermijd ik de hoofdwegen, ik neem liever zoveel mogelijk de binnenwegen waar je in die kleine dorpjes hier en daar nog wel eens iets ‘oud’ ziet staan. Zo was ik ruim een jaar of tien geleden in Roemenië op ongeveer 70 kilometer over de Hongaarse grens in een klein onooglijk dorp aanbeland. In dat dorp was er vroeger een grote staatsboerderij waarvan er ten tijde van mijn bezoek niet veel meer overbleef. Ik zag er wel een zeer oude R 30-35 trekker staan die blijkbaar af en toe nog werd gebruikt. Achter op de trekker was er namelijk een grote cirkelzaag gemonteerd die aangedreven werd met een riem op het vliegwiel. Niet echt professioneel en bovendien nog levensgevaarlijk ook om dat ding onbeschermd te gebruiken. Ik vroeg de eigenaar of die trekker te koop was maar het antwoord was ‘neen’. Die ‘oldtimer’ was namelijk zijn enige broodwinning, hij deed er loonwerk mee voor de mensen uit de omliggende dorpen. Dat bestond hoofdzakelijk uit het zagen van brandhout voor de kachels. Als ik de eigenaar veel geld wou geven zou hij er wel eens kunnen over nadenken vertelde hij me nog. Ruim één jaar later passeerde ik weer toevallig in het dorp en vroeg ik opnieuw aan de eigenaar of hij de trekker wilde verkopen. Ik had namelijk gezien dat de cirkelzaag al lang niet meer gebruikt was. De eigenaar vertelde me dat er aan de trekker allerlei kleine mankementen waren die hij zelf niet kon verhelpen. Na wat heen er weer gepraat wilde hij de trekker plots wel verkopen maar dan moest ik  er wel een oude drieschaarwielploeg bijnemen. Voor mij geen probleem en dus was de koop snel gesloten. De man krabbelde wat op papier en ik moest ook alles onmiddellijk betalen. Ik kon de trekker  niet meteen mee naar huis nemen maar hij zou de trekker naar een naburig dorp brengen waar een bekende van mij woonde en waar de trekker kon wachten op transport. Dat zou nog wel even duren want Roemenië was nog geen volwaardig lid van de EU en riskeerde ik een invoertaks te moeten betalen van minstens 1.000 euro. Een jaar later was het dan zover en werd de trekker per vrachtwagen bij me thuis afgeleverd. Snel werd de gereedschapskist erbij gehaald en na een paar uur sleutelen kwamen de eerste rookpluimen uit de pijp” vertelde Gert ons. Wat die restauratie betreft, dat viel eigenlijk  nogal mee. “De toestand van de motor was niet slecht want de trekker was, tot ik hem vond nog in gebruik geweest. Het waren vooral kleine dingen zoals het smeeroliesysteem en de brandstofleidingen die moesten hersteld of vervangen worden. We hebben er alle leidingen afgehaald omdat we merkten dat de olietoevoer niet optimaal was. Het probleem was dat alles vol slib en zand zat, zowel het oliereservoir als het motorcarter, een echte oliefilter zat er zelfs niet op. Ook de verstuiver of beter gezegd de sproeier was versleten zodat ik hem heb moeten vervangen door een ander exemplaar, de originele was niet meer te verkrijgen. Ook de lekkende waterpomp werd hersteld en de dichting van de gloeikop vervangen. Je kunt ook goed zien dat er een nieuwe dynamo opzit, de originele was totaal versleten”. De verlichting op deze trekker is zeer eenvoudig weet Gert. “Er zit een 6 volt gelijkstroomdynamo op zonder spanningsregelaar en zonder aan/uit schakelaar en er is ook geen accu. Met gevolg dus dat de lampen altijd branden als de motor draait. De dynamo levert 4 volt bij laag toerental maar bij 700 toeren wel 25 volt (!), ik heb er dus maar een lampje van 24 volt ingestoken. Ik ben er trouwens van overtuigd dat de trekker vroeger zo werd afgeleverd al heb ik nog geen andere gezien met dit soort verlichting. Het meeste werk en ook de grootste kosten hadden we bij de opmaak van het plaatwerk. Eerst werd het plaatwerk grondig gereinigd en de versleten of doorgeroeste delen werden vervangen. Vervolgens kreeg de trekker een grondlaag  en daarna  de definitieve kleur. Het verschil tussen de oorspronkelijke en de gerestaureerde versie is dan ook groot”. Maar, zo besluit Gert “ik heb er dan ook heel wat werkuren aan besteed”.