De Granit 500 was in 1966 na de nieuwe Perfect de tweede nieuwkomer in de kompleet nieuwe lijn tractoren. Naast een nieuw modern uiterlijk was ook de versnellingsbak met 9 versnellingen vooruit en 3 achteruit geheel nieuw.
Werd in Duitsland geïntroduceerd als de “leichtschaltgetriebe” oftewel de lichtschakel versnellingsbak.
De 3 versnellingen en de achteruit schakelden bijna net zo licht als een synchromeshbak. De hefinrichting was leverbaar met trekkrachtregeling via de topstang systeem Bosch, ook was het eigen Hanomag Pilot systeem nog leverbaar. Ploegdiepte werd dan gecontroleerd door 2 tasterwielen die over de grond liepen. Ook was de trekker leverbaar met een snelgang. Had dan af fabriek een setje voorspatborden en een achteruitkijkspiegel op het spatbord. De motor was nog dezelfde als de vorige Granit namelijk de D21CR met de Ricardo wervelkamers.
Nostalgie met Sirocco dak en jas
Onze Granit 500/1 is in 1966 nieuw gekocht door loonwerker Jef Strooband uit Heikant bij Hulst (NL). Toenmalig verdeler Riemens uit IJzendijke heeft de trekker destijds nog op een aantal punten aangepast. Voor het comfort van de chauffeur werd een Sirocco Jas en dak opgebouwd, voor op de weg werden 2 spiegels gemonteerd. Om met de bietenschoffel te kunnen werken werden aan de vooras steunen gemaakt en werd een stel 9,5 X 36 cultuurwielen meegeleverd. Naast het zaaien en schoffelen van de bieten werd de trekker tijdens de oogst ook ingezet voor transport met een 5 tons BAV kieper maar ook om de aardappel inschuurlijn mee te verplaatsen of om het stroomaggregaat aan te drijven waar de aardappellijn op draaide. Alles ging goed totdat men een zwaardere kieper achter de trekker hing. Na een paar keer de steekasjes stuk gehad te hebben liep op een dag de olie uit de achterbrug, als gevolg van de te zware last bleek het gietstuk van de achterbrug gescheurd te zijn. Een handige vakman heeft toen het gietstuk langs de buitenkant gelast maar is naderhand nooit meer lekvrij geweest maar zijn er wel mee door blijven rijden en moesten af en toe eens olie bijvullen. in 1986 werd de trekker ingeruild op een International 845 XLA, éénn van de eersten in de toen nieuwe Case IH kleuren. De inruil werd door de dealer doorverkocht aan een paardenclub die er maaiwerk mee wilden gaan doen.
Thaise paardenclub
Ongeveer 12 jaar later werd ik door een bevriende verzamelaar getipt dat er in een polder ergens bij Hulst in een weitje achter een groot huis nog een Hanomag zou staan. Aangekomen op het aangegeven adres bleek het om club Cinderella te gaan met wel een weitje maar geen paarden? Eerder een parenclub dan een paardenclub, wat nu? Toch maar aangebeld maar hoe leg je een paar Thaise brunettes uit dat je achter een “ouwe trekker” komt vragen. Ze snapten er niks van maar al vrij snel werd de grote baas ingeseind dat er een vervelende klant binnen was die zijn jas niet uit wilde doen. Een grote Hollander kwam naar me toe met de vraag “wat mot je”? Op m’n vraag of de trekker in de wei te koop was antwoordde hij geen ja of geen nee maar ging wel gelijk met me naar de trekker toe. Aangekomen bij de Hanomag was het gelijk duidelijk dat het om de vroegere trekker van loonbedrijf Strooband ging, onder de achterbrug en rond de achterwielen was alles dood gegaan, geen gras, geen vuil, echt helemaal niets, bijna alle olie was uit de achterbrug gelekt waardoor er niks meer groeide. De accu was zo te zien al jaren eerder stuk gevroren, door het vrijgekomen accuzuur waren linkerspatbord en treeplank behoorlijk ingerot. Een groot geluk was dat de Sirocco jas en dakje nog op de trekker zaten, hierdoor waren klokken en meters goed beschermd. Zonder er om gevraagd te hebben was de man al een startaccu met kabels wezen halen, na deze aangesloten te hebben en na ongeveer 1 minuut voor gegloeid te hebben en even doorstarten sloeg de motor aan en liep gelijk mooi rond zonder blauwe rook of wat dan ook. Versnellingsbak bleek minder in orde te zijn , was bijna niet te schakelen en de poken hadden veel speling. De man haalde zijn startaccu los en vroeg me hoeveel geld ik bij me had, had een paar honderd oude guldens in briefgeld bij me, gaf hem die maar was niet genoeg. Hij had ook nog Belgische franken in m’n portemonnee zien zitten en moest die ook inleveren. Omdat we juist terug waren van de Dorset Steam Fair zaten er als laatste ook nog wat Engelse ponden in m’n pocket, moest die ook nog inleveren en de zaak was rond. Omdat hij het geld niet natelde weten we zelf ook niet precies wat de trekker gekost heeft. Omdat de motor nog draaide en mede om te voorkomen dat hij misschien nog eens in m’n portemonnee wilde gluren besloten we de trekker gelijk maar in veiligheid te stellen. Onderweg naar huis ging de VDO urenteller van 8999 op 9000 draaiuren.
De restauratie.
Het gietstuk van de achterbrug moest dus zonder twijfel vervangen worden en dit hebben we als eerste losgehaald, na de achterassen gedemonteerd te hebben bleek direct dat ook de satelliet drager gescheurd was en niet meer bruikbaar. Hebben vervolgens het schakelgedeelte uit elkaar gehaald, de schakel as zelf was niks aan maar de verwisselbare loopvlakken waar de naaldlagers op lopen waren roest en ingelopen. Mochten deze naaldlagers gaan vreten of klemmen dan zou het kunnen gebeuren dat de trekker met de schakelpook in de vrijstand toch zou gaan rijden, gevaarlijk dus! Bijna alle delen die vervangen moesten worden konden we bekomen bij onze vaste leverancier de Firma Jansen in Duiven. De tweetraps rij en aftakas koppeling bleek al eens te zijn vervangen en kon terug gebruikt worden. Het schakelpookmechanisme hebben we zelf spelingvrij gemaakt, de naar achter lopende schakelstang is een extra ondersteuning bij gemaakt waardoor deze niet meer uit kan zakken en daardoor dan moeilijk te schakelen zou zijn. Remvoeringen waren nog dik genoeg en zijn schoongemaakt en terug gebruikt, verder hebben we de dichtingen en steekas keerringen allemaal vervangen. Van de motor zijn alleen de kleppen gesteld, olie en de brandstoffilters en brandstofslangen vervangen, de waterpomp was ook al voorzien van nieuwe lagers en dichting, de koelradiator was nog van de oude kwaliteit en is gewoon blijven zitten.
Verkeerd geladen op veewagen
De besturing gaf wel problemen, trekker trok of naar links of naar rechts, rechtuit kon men het stuur niet loslaten, bleek dat de vooras iets scheef stond, hebben we later door de triangel warm te stoken en recht te trekken redelijk goed gekregen. Later bleek bij navraag dat in de periode van Strooband 1 van de vaste chauffeurs een naast de weg staande veewagen met openstaande klep niet gezien had en met het rechter voorwiel de laadklep op reed, moet toen een behoorlijke schuiver gemaakt hebben waardoor de vooras een flinke tik gehad heeft. Ook de bekabeling was niet meer bruikbaar, deze was ook mede door het lange buitenstaan helemaal hard geworden, de isolatie was op veel plekken gescheurd. Hebben volgens schema alles nieuw aangemaakt met de juiste kleurcoderingen. De meeste tijd is zonder meer gaan zitten in het plaatwerk, de gescheurde polyester motorkap konden we gemakkelijk zelf repareren, echter de klepjes bovenop voor diesel en koelvloeistof en de grille waren verdwenen, ook ontbrak een letter van de merknaam voorop, deze delen waren toen nog niet als replica verkrijgbaar, hebben we later ook van onze vaste leverancier bekomen. De spatborden waren er heel slecht aan toe, aan de zijkanten waren er destijds stukken uitgeslepen om de 9.5 x 36 cultuurwielen er onder te kunnen krijgen. Ook was een wielflens van 1 van de steekassen al eens afgebroken waardoor 1 van de spatborden omhoog gedrukt was, het linker spatbord was doorgerot op de plek naast de accu en beide spatborden waren slecht op de plekken waar de supports in de spatborden gelast zitten. Hebben ze eerst gericht en daarna de puntlassen van de supports compleet los geboord, daarna alles laten stralen, de doorgerotte delen hebben we nieuwe plaatjes ingelast en vervolgens de supports weer in de spatborden gelast.
Kunst en vliegwerk met koetswerk
De binnenkanten zijn behandeld met “anti steenslag” van 3M waardoor de lassen bijna niet meer zichtbaar zijn. Alles wat van de spatborden in het zicht zit, is vlakgeslepen en vlakgezet met staalplamuur, later hebben we een flinke laag spuitplamuur aangebracht waardoor kleine oneffenheden nu minder zichtbaar zijn. Delen zoals pedalen, heflatten en leidingen waar we later niet meer met verf bij konden komen zijn voor gespoten en dan gemonteerd. Hebben de trekker met al veel gemonteerde delen kompleet van een nieuwe laag lak voorzien, is nu het Duitse blauw, gewoon omdat we dit mooier vonden. Een stel 32 inch originele achterwielen vonden we nog bij een handelaar in de buurt van Steendorp. Velgen hebben we ook laten stralen en is rondom op nieuwe bandjes gezet. Laatste en ook het mooiste werk is de afwerking: meters en klokken er terug in, de belettering spuiten en terug monteren, de mazouttank er terug in plaatsen, behuizing van verlichting zwart spuiten en met nieuwe glazen terug monteren, de nieuw gespoten zitting met nieuw kussen terug gemonteerd en als laatste hebben we de motorkap terug gemonteerd. Waren ondertussen wel meer dan een jaar verder!
Eind goed, al goed
Hebben na de restauratie tientallen rondritten met deze trekker gereden bij onder andere “Oldtimer Axel” , de OTMMZ en na het verkrijgen van een grensverkeer nummerplaat ook bij de RMTV en de laatste jaren heeft 1 van onze zoons de rondritten van O.T.L. De Lozen Boer er mee gereden. Hebben zelf met deze trekker er ondertussen ongeveer 240 draaiuren bij gereden! Reden voor het opkuisen van deze youngtimer was destijds dat we geen trekker hadden met een veilige bijrijders zit voor m’n toen nog jonge opvolgers die maar al te graag meereden tijdens een rondrit. De trekker is afgelopen jaar 50 geworden, misschien een reden om hem in de kijker te zetten door middel van een klein verslagje in het OTL clubblad.
Ko de Feijter
www.hanomagtractors.com