Porsche werd in 1875 geboren in Maffersdorf, Bohemen, nu Vra­tislavice, Republiek Tsjechie, vlakbij Reichenberg (nu Liberec). Zijn grootvader was een kleermaker, zijn vader een blikslager, een man die met lood en zink overweg kon. Zijn atelier telde op zeker ogenblik twintig arbeiders. Ferdinand was het derde kind van het gezin, de tweede zoon. Nadat zijn oudere broer door een ongeval in de ouderlijke werkplaats overleed, was Ferdinand voorbestemd om zijn vader op te volgen, dus leerde ook hij de blikslagerstiel. De zwijg­zame jongen was zeer goed in handenarbeid, zeer nauwgezet ook, maar zijn interesse lag elders, in de opkomende elektriciteit. Overdag werkte Ferdinand in het ouderlijk atelier, 's avonds volgde hij lessen elektriciteit. Toen zijn vader op een avond thuiskwam, was het hele huis verlicht: de kleine `Ferdl' had elektriciteit aangelegd. Een plaatse­lijke ondernemer vond dat je met zo'n talent naar Wenen moest en zo belandde hij, 18 jaar oud, bij de firma Bela Egger, één van de grootste fabrieken van elektrische uitrusting in Europa. Om gelijke tred te houden met de jonge ingenieurs volgde Fer­dinand ook in Wenen avondles aan de technische universiteit. Hij begon bij Egger met het poetsen van machines. Vier jaar later had hij een verantwoordelijke baan op het technisch departement, waar hij ten slotte chef werd. Bij Bela Egger leerde hij ook zijn toekomstige vrouw Louise Kaes kennen. De nabijgelegen keizerlijke koetsenmaker Ludwig Lohner experimen­teerde in die dagen met door benzinemotoren aangedreven auto's. Omdat dit niet zo best lukte, vatte hij het plan op om samen met Bela Egger een elektrische auto te construeren. Egger stuurde Porsche, de jonge veelbelovende maar eigenzinnige chef. Voor de 23-jarige elektricien ging nu de wereld open: elektrische auto's bouwen! Hij ontwierp de elektrische Lohner-Porsche, de autosensatie op de Parijse wereldtentoonstelling van 1900. Porsche was ook de juiste man op de juiste plaats om een auto met gemengde aandrijving te ontwerpen, een hybride, waarbij een benzinemotor via een dynamo elektrische motoren voedt. Zeventig jaar later reed een buggy van Nasa volgens dit principe rond op de maan. De experimenten van Porsche kostten Lohner echter handenvol geld, terwijl de verkoop maar matig liep. Ferdinand moest aan de deur. Een sce­nario dat in Porsches leven een constante zou zijn. In 1906 arriveerde Porsche bij de Oostenrijkse vestiging van Daimler, later Austro-Daimler geheten. Daimler betekende Mercedes en Mer­cedes was in die jaren Emil Jellinek. Toen Porsche op een mooie dag op de Semmeringberg met een van zijn elektrische wagens een testrit uitvoerde, had hij Jellinek ontmoet die met motorpech langs de weg stond. Jellinek was een verkoper, geen monteur. Porsche loste het euvel op en daarna bleven de twee mannen met elkaar contact hou­den. Toen Porsche in 1903 met zijn vrouw Louise op huwelijksreis ver­trok, kozen ze als bestemming Nice, waar ze de familie Jellinek op­zochten. Het was dus haast vanzelfsprekend dat Porsche in 1906 bij Daimler in Wiener Neustadt als technisch directeur aan de slag kon. Hij ontwierp er onder meer de personenwagen Maja (genoemd naar een zus van Mercedes Jellinek) en de 140 km snelle Prinz-Heinrichwagen, waarmee hijzelf als chauffeur twee keer de belangrijkste betrouwbaarheidsrally van Oostenrijk won. Tijdens de Eerste Wereldoorlog gaf de overheid hem de opdracht krachtige tractievoertuigen te ontwikkelen om bijvoorbeeld kanon­nen over de Alpen naar het vijandige Italie te slepen. Astro-Daimler leverde ook de motoren voor de allereerste Oostenrijkse vliegtuigen. Keizer Frans Jozef was zo enthousiast dat hij Porsche een hoge onder­scheiding toekende. En onderscheidingen, daar was de kleine Ferdi­nand zijn hele leven gevoelig voor. Na de oorlog ontwikkelde hij opnieuw personenauto's, waaronder de sportwagen Sascha, genoemd naar zijn voornaamste sponsor graaf Alexander `Sascha' Kolowrat, die in 1922 in de belangrijke Targa-Florioprijs op Sicilie de eerste twee plaatsen in zijn categorie won. De auto deed het uitstekend in races, maar het commerciele suc­ces bleef uit. De gehavende economie liet dat overigens niet toe. Over de fondsen om te experimenteren en de races te bekostigen, kreeg hij dat jaar fikse ruzie met de grootste aandeelhouder van Austro­Daimler, de Italiaanse financier Castiglioni, hij werd op staande voet ontslagen. Het ontslag betekende een keerpunt in Porsches leven, ook al omdat hij vanaf nu haast alleen nog in Duitsland zou werken. Hij was als technisch directeur onmiddellijk welkom bij Daimler in Stuttgart (dat in 1926 met Benz fuseerde tot Daimler-Benz) waar hij, ondanks de puinhoop van de Duitse economie, aan raceauto's en sportwagens mocht werken. Zijn team was verantwoordelijk voor de nieuwe Mer­cedes-generatie van de S-serie - S, SS, SSK, SSKL - die het bedrijf op het gebied van raceauto's de grote doorbraak opleverde. Het was met een SSK dat de bekende Duitse coureur Rudolf Caracciola (bijge­naamd Karatsj) in 1928 op de Nurburgring de Grote Prijs van Duits­land won. Maar ook dit keer kwam Porsche in botsing met de directie en moest hij weg. Na een tussenstop bij Oostenrijkse wapenfabrikant Steyr, dook Porsche begin 1930 weer op in Stuttgart. Hij was toen 55 en had geen baan meer. “Als ik als werknemer een contract met een bedrijf onderteken, dan kunnen die heren tien jaar van mijn ideeen leven, maar ik geen tien jaar van hen” zei hij ooit tegen zijn zoon Ferry. En hij stichtte zijn eigen auto­constructiebureau. De firma kreeg de naam Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH en zo heet ze vandaag de dag nog. Hij trok voor zijn bedrijfje een stel hooggekwalificeerde ingenieurs aan, vooral mannen uit de Austro-Daimlertijd, inclusief zijn zoon Ferry (in feite ook Ferdinand geheten), pas 21 en zeer getalenteerd. De grootste opdracht die de firma in de eerste jaren binnenhaalde, was die van de Auto Union, de fusie waarin de vier Saksische autobedrijven Audi, Horch, DKW en Wanderer bijeenzaten. Tussen 1932 en 1937 ont­wierp Porsche voor Auto Union de legendarische Grand- Prixmotoren van de P-serie (P stond voor Porsche) waarmee Hans Stuck en Bernd Rosemeyer 64 races reden en er samen 32 wonnen. Tussen 1936 en 1940 werkte het bureau voor Mercedes: met de zilverpijl-racewagens. De twee raceteams van Auto Union en Mercedes - allebei fors door Hitler gesponsord omdat de nationale eer nu eenmaal op het spel stond - lieten in die jaren de hele wereldconcurrentie achter zich. Allemaal met motoren van de kleine Ferdinand Porsche. Na de ontmoeting met Hitler in april 1933 schreef Porsche een “memo­randum ter productie van een wagen voor het volk” dat de absolute goedkeuring van de Fuhrer wegdroeg. Hitler dweepte met Henry Ford, wiens boek Mijn leven en werk (1922) hij in de gevangenis had gelezen. Wellicht was het ook dat boek dat hem op het idee bracht een `volksauto' te creëren, net zoals Ford dat had gedaan. Hitler gaf het bevel enkele prototypes te maken en Porsche ging met zijn ploeg in de garages van zijn villa aan het werk. Eveneens in opdracht van Hitler en tegelijkertijd met de ‘volkswagen’ ontwierp Porche een 'volkstrekker', wat in 1938 resulteerde in de Model 110 en 111. Beiden hadden een luchtgekoelde Porsche benzinemotor. De modellen 112 en 113 volgden, voorzien van een grotere motor en 4 versnellingen. Twee keer reisde Porsche en zijn zoon naar de Verenigde Sta­ten om er de problemen van massaproductie te onderzoeken. Ze ronselden er bij Ford, General Motors en Chrysler ingenieurs van Duitse oorsprong. Naast een paar topmensen lokte Porsche ook nog 2000 Duits-Ame­rikaanse arbeidersgezinnen naar Duitsland, die daar korte tijd later in de oorlogsellende verstrikt zouden geraken. Porsche ontving de Deutsche Nationalpreis, de hoogste Duitse onderscheiding, met een bedrag van 100 000 mark en de titel van `professor'. Korte tijd later werd hij lid van de NSDAP, in 1938 van de SS. In de herfst van 1936 was Hitler zo sterk geïnteresseerd in de dertig vervaardigde prototypes, dat hij Ferdinand en Ferry naar Berlijn uit­nodigde. De Rijksbond van Automobielconstructeurs (met Daimler-Benz, Opel, Auto Union en Adler) was duidelijk jaloers op de voorkeur die de Porsches bij Hitler genoten. Zij hadden geen zin om de volks­wagen te bouwen, wat aanvan­kelijk de bedoeling was. Werd hij een succes, dan was dat ten nadele van hun eigen auto's. Mis­lukte hij, dan was dat schadelijk voor hun reputatie. Hitler zag de kans om zelf Henry Ford te spelen en besloot het project aan het Deutsche Arbeitsfront te geven. Het Arbeitsfront was een verplichte vakbond waaraan elke arbeider maandelijks een bijdrage moest betalen. Hij wilde de nieuwe fabriek aanleggen in het midden van Duitsland, aan een kanaal, aan een grote spoorwegader en in de buurt van geplande snelwegen. Zijn experts vonden een gebied ten oosten van Hannover, op de as Berlijn-­Ruhrgebied, bij het dorpje Fallersleben, met als centrum het kasteel Wolfsburg. Hitler speelde met het idee de nieuwe arbeidersstad naar Porsche zelf te noemen, maar het werd KdF-Stadt, waarbij KdF stond voor Kraft durch Freude (kracht door vreugde), de recreatieve tak van het Arbeitsfront. Pas in 1945 zou de stad door de geallieerden Wolfsburg worden genoemd. De plek telde in 1938 1100 inwoners. Vandaag zijn het er 120.000. Hoofd van de totale technische planning werd niemand minder dan Ferdinand Porsche. Op 26 mei 1938 legde Hitler de eerste steen van de fabrieksstad. Tijdens zijn speech gaf hij terloops ook de volksauto de naam KdF, dit tot grote ontsteltenis van de aanwezige Porsches. Duizen­den Italiaanse gastarbeiders werden naar KdF-Stadt gehaald en in gigantische houten barakken ondergebracht. In april 1939 stelde Porsche aan de Brandenburger Tor in Berlijn de eerste fabrieksauto voor. De aanwezi­ge journalisten waren niet onder de indruk, ze vonden het vreemde autootje te lawaaierig en te eng. Op 1 september viel Hitler Polen binnen, op 3 september verklaarden Engeland en Frankrijk de oorlog. KdF-Stadt moest meteen op oorlogsindustrie omschakelen. Tegen het einde van de oorlog - in vijf jaar tijd - waren in KdF­Stadt niet meer dan 603 gewone Volkswagens en 16 cabrio's, uiteraard bestemd voor de nazi-top, van de band gelopen. Jeeps (de vermaarde Kubelwagen), amfibievoertuigen (Schwimm­wagen), motorfietsen, tanks (Tiger, Ferdinand en Maus) en grote delen van de Vi-bommen (na 1943) kwamen nu uit de fabrieken bij Fallersleben gerold. Niet zonder enthousiasme ontwikkelde Porsche als technische chef almaar nieu­we voertuigen. Net zoals hij Lohner bijna tot faillissement had gedreven, droeg hij ook fors bij tot de ondergang van het na­zi-regime. In plaats van een of twee standaardtanks te constru­eren en die op grote schaal te produceren kwam hij met het ene revolutioniare voertuig na het andere. Op het slagveld begaven die het dan door een of ander futiel mankement. Net zoals in de andere Duitse fabrieken werd het werk door dwangarbeiders, krijgsgevangenen en gevangenen uit concen­tratiekampen uitgevoerd. Ze werkten onder de terreur van de Gestapo, werden bewaakt door speciaal afgerichte honden en kregen vaak alleen rapen te eten. De bezetting van de 17.000 `werkslaven' in KdF-Stadt bestond vooral uit mensen van Slavische origine (veel vrou­wen), uit Fransen, Nederlanders, Belgen en Denen. Toen het Amerikaanse leger in april 1945 het gebied bevrijdde, kwamen uit de haast platgebombardeerde KdF-fabrieken alleen nog een handvol skeletachtige figuren. Onder dreiging van de geallieerde bombardementen hadden de Porsches al in juni 1944 hun Stuttgarter constructiebureau overgebracht naar bet Oostenrijkse Gmund, 40 kilometer van de Italiaanse grens verwijderd.
 

De tractorproductie na de tweede wereldoorlog: Porsche-Diesel

Wat de tractorproductie betrof mochten in Duitsland na de Tweede Wereldoorlog enkel de bedrijven die voor de oorlog tractoren bouwden dit voortzetten. Porsche bouwde geen tractoren voor de oorlog en mocht dus niet beginnen met productie, maar Porsche had een uniek, modern ontwerp waarmee hij in 1949 licentie afspraken ging maken met het Duits bedrijf Allgaier GmbH (in Schwaben) en het Oostenrijks bedrijf Hofherr Schrantz. Deze twee bedrijven gebruikten Porsche ontwerpen en noemden deze Allgaier-Systeem Porsche en Hofherr Schrantz-Systeem Porsche. Allgaier was na de oorlog begonnen met de productie van kleine duuzame landbouwmachines. In 1950 ging de nieuwe Porsche-tractor 313 in productie bij Allgaier, kreeg de naam AP17 (Allgaier-Porsche) mee en leverde 18pk uit een luchtgekoelde tweecylinderdieselmotor. De tractor kwam op de markt voor 2250€ en was een groot succes. De productiemogelijkheden werden uitgebreid naar een nieuwe fabriek in Friedrichshafen. In 1951 rolde de 5000^ste AP17 van de band. In 1952 werd de AP22, met een vermogen van 22pk geïntroduceerd. In 1953 werd een nieuwe serie modellen gepresenteerd, de A111, A122, A133 en de A144. Deze modellen hadden uitwisselbare motorische onderdelen, zoals zuigers, cylinders en cylinderkoppen. Het bleven echter moeilijke tijden en Allgaier gaf,vanwege de geringe verkoop, de fabriek in Friedrichshaven op. In 1956 nam Mannesmann AG het besluit tractoren te gaan bouwen, kocht de licentie van de Porsche-Diesel motoren en het Allgaier tractor ontwerp en nam de fabriek in Friedrichshaven over. Zij herbouwde en breidde de oude Zeppelin fabriek iets ten westen van Friedrichshafen bij het Meer van Konstanz uit tot een state-of-the-art productiefabriek met de meest moderne machines en productielijnen welke destijds voorhanden waren. De firma Mannesmann zette de productie voort en introduceerde een nieuw model, de AP 18. Deze kreeg het embleem Porsche Diesel opgespeld en de productiecijfers begonnen stilaan te stijgen. Er werden nieuwe fabrieken geopend en men begon de Porsche Diesel in grote aantallen te produceren. Een verbeterde marketingstructuur en de introductie van krachtiger motoren zorgden voor een verkoopstoename zowel in Duitsland als in het buitenland. In 1957 verschenen nieuwe machines, de Junior (ééncylinder), de Standard (tweecylinder) en de Super (driecylinder), gevolgd door de Masters (viercylinder). In 1959 werd een drastische prijsverlaging toegepast en werden tevens een aantal wijzigingen, waaronder een grotere boring en een beter inspuitingssysteem, doorgevoerd. In 1961 verhuisde de productie van tractoren naar de fabrieken van porsche Diesel Motoren GmbH, maar in 1963 werd de productie uiteindelijk gestaakt. Aan het eind van 1963 werden er afspraken gemaakt met Renault dat de service van de Porsche-Diesel tractoren wereldwijd voor zijn rekening zou nemen. De fabrieken in Friedrichshafen kwamen in handen van Daimler-Benz, die deze nodig hadden om grote dieselmotoren te produceren voor NATO tanks. Tussen 1956 en 1963 zijn er meer dan 125.000 Porsche-Diesel tractoren geproduceerd waarvan er tot op de dag van vandaag nog vele dagelijks worden gebruikt voor het werk op de boerderij. In deze zelfde tijd zijn er door het Amerikaanse Porsche-Diesel ongeveer 1000 tractoren verkocht in Noord-Amerika. De meeste tractoren werden in die tijd verkocht aan de oostkust van Amerika . Een nieuwe Junior kocht men in die tijd voor ongeveer 1250€ en een Super voor ongeveer 2600€. Er zijn in Amerika maar heel weinig Standaards en Masters verkocht omdat ze slecht concurreerden met de Amerikaanse tractoren. Vandaag de dag is het aantal actieve Porsche-Diesel tractoren in Amerika drastisch gestegen omdat deze een verzamelaarsitem zijn geworden om te restaureren. Een gerestaureerde Porsche-Diesel brengt in Amerika al gauw 12500€ tot 15000€ op. Een niet gerestaureerde maar goed lopende Porsche-Diesel tractor kost ongeveer 3500€ tot 4500€.

Overzicht van de geproduceerde modellen:

Ééncylinder

• P 111 - 12 pk
• Junior:
  • 108 - 14 pk
  • 109 - 15 pk

Tweecylinder

• AP 16 - 16/18 pk
• AP 17 - 18 pk
• AP 18 - 18 pk
• AP 22 - 22 pk
• P 122 - 22 pk
• Standard:
  • AP - 20 pk
  • AP - 22 pk
  • 208 - 25 pk
  • 218 - 25 pk
  • 217 - 20 pk
  • Star 238 - 26 pk
  • Star 219 - 30 pk

Driecylinder

• P 133 - 33 pk
• Super:
  • 308 - 38 pk
  • 309 - 40 pk
  • 318 - 40 pk
  • 319 - 40 pk
  • Export 329 - 35 pk
  • 339 - 30 pk

Viercylinder

• P 114 - 44 pk
• Master:
  • 408 - 50 pk
  • 409 - 50 pk
  • 418 - 50 pk
  • 419 - 50 pk
  • 429 - 50 pk

De autoproductie na de tweede wereldoorlog: Ferry gaat autonoom

Na WOII had Ferry geld gekregen van de Italiaanse firma Cisitalia, die hem het ontwerp van een racewagen had opgedragen. In de voormalige gebouwen van een houtzagerij in Gmund ging hij met zijn oude getrouwen, alle ingenieurs uit de Stuttgart-tijd, aan het werk. Eind 1946 had hij 200 man in dienst. Ze sleutelden ook aan een eerste eigen sportauto, de voorloper van de Porsche 356, met een op 40 pk gebrachte VW­motor en een topsnelheid van 140 km per uur. Op de autobeurs van Geneve stond hij in 1948 al te pronken, de 1100 coupe van het type 356, de voorloper van de huidige 911-serie. Voor elke Volkswagen die in Wolfsburg werd verkocht, kregen de Porsches voortaan vijf D-mark royalty's en met dat geld kon het constructiebureau een eigen autofabriek opzetten. In 1950 keerden ze terug naar Stuttgart. Professor Dr. Ing. Ferdinand Porsche mocht nog meemaken dat het type 356 in de autowereld grote erkenning vond. Kort na zijn 75ste verjaar­dag reisde Porsche met zijn zoon nog een keer naar Wolfsburg om er zijn levenswerk te aanschouwen. De dag na hun terugkeer kreeg hij een hartaanval waarvan hij niet meer herstelde. Hij overleed in Stuttgart op 30 januari 1951 en werd op 5 februari bijgezet in de kleine prive-kapel op het Porschelandgoed bij Zell am See (Oostenrijk). In Wolfsburg - dat ook Porschestadt had kunnen heten - draagt vandaag de grootste winkelstraat de naam van de eerste grote baas van de stad. Ze is wel autovrij.

Bron : Het paard van Ferrari